Tips Mudah Merawat Mobil Volkswagen (VW)
Berikut cara merawat volkswagen:
1. Jangan cuci kendaraan pada sore atau malam hari, karena udara lembab sehingga air lebih lama kering dan mengakibatkan besi cepat keropos/korosi.
2. Paling tidak sebulan sekali, berikan pelumas pada sendi-sendi/engsel pintu, kap bagasi, kap mesin. Bersihkan karet kaca dan sudut dari karet kaca. Jika perlu gunakan bahan/semir khusus karet.
3. Lakukan pemeriksaan oli mesin sebelum menghidupkan mesin. Lakukan penggantian oli mesin setiap 3000km.
4. Lakukan tune-up minimal 10.000 km atau 6 bulan sekali.
5. Perawatan volkswagen disarankan di bengkel khusus volkswagen yang mempunyai reputasi baik atau sudah kita kenal.
6. Isi tanki sebelum besin habis untuk menghindari masuknya kotoran ke saringan bensin.
7. Ganti filter bensin setiap tune-up dan banyak kotoran pada saringan.
8. Penggantian suku cadang sesuai instruksi dari mekanik.
9. Tidak ada penggantian suku cadang yang diharuskan pada mesin.
Minggu, 17 Juli 2011
Sabtu, 16 Juli 2011
Sejarah Mobil Fenomenal Karmann Ghia
KARMANN Ghia merupakan hasil kerja sama dua negara. Desainnya digarap Luigi Segre dari Italian Carrozzeria Ghia, sementara rancang bangun bodinya digarap Karmann dari Jerman dan mesinnya dipasok VW dengan kapasitas antara 1.200 cc hingga 1.500 cc Tipe pertama Karmann Ghia diluncurkan dari pabriknya di Osnabruck, Jerman, pada Agustus 1955 dan diproduksi terakhir di Brazil pada tahun 1975.
Mobil sport ini lahir karena adanya perubahan permintaan konsumen setelah perang dunia ke dua. Konsumen tidak lagi membutuhkan kendaraan sebagai sarana transportasi saja, tetapi juga membutuhkan mobil yang bisa dipakai untuk bergaya dan tampil modis.
VW berupaya masuk ke pasar dengan menggandeng pakar rancang bangun kendaraan Karmann. Perusa-haan ini kemudian menjalin kerja sama dengan rumah desain Ghia yang ahli dalam merancang mobil sport
Ghia mengajukan desain mobil sport karya Luigi Segre yang semula ditujukan untuk produsen mobil Chrysler atau Studebaker. Mobil produksi kerja sama ini mengawali debutnya di Paris Auto Show 1953. Karena harganya yang relatif murah untuk ukuran mobil sport, pada tahun pertama penjualannya mencapai 10.000 unit
Pada Agustus 1957 VW memproduksi versi cabriolet (convertible) yang dilanjutkan dengan melakukan perubahan eksterior pada tahun 1961 sehingga terlihat dinamis. Pada tahun yang sama, VW memproduksi Karmann Ghia tipe 34 dan TC yang disebut sebagai special edition. Tipe 34 khusus diproduksi untuk kalangan kaya dan TC untuk pasar Brazil
Desain tipe 34 dikerjakan Sergio Sar-torelli dari Italia. Filosofinya adalah membuat Karmann Ghia menjadi mobil paling kencang, mewah, dan mahal dijajaran produk VW saat itu. Varian 34 tidak lagi menggunakan mesin 1.192 cc, tetapi dapur pacu 1.500 cc.
VW pada tahun 1963 memproduksi model Karmann Ghia tipe 34 yang menggunakan sun roof yang desainnya mengadopsi rancangan milik Porsche. Kelebihannya dibandingkan dengan varian 34 standar adalah desain interiornya yang lebih lega.
Varian Karmann Ghia tipe 34 tidak diproduksi dalamjumlah banyak karena harganya yang mahal. Jumlah totalnya selama produksi tahun 1961 hingga 1969 adalah 42.504 unit Karena jumlahnya yang tidak banyak, tipe 34 masuk kategori koleksi langka. Sebagai ganti varian 34, VW memproduksi
Selasa, 12 Juli 2011
Putra Indonesia Desain Volkswagen Beetle 2012
Ada hal menarik dari desain Volkswagen Beetle 2012 yang baru ini diluncurkan. Ternyata mobil itu merupakan hasil sketsa selama empat tahun dari seorang desainer asal Indonesia. Nama desainer tersebut adalah Chris Lesmana.
Menurut pengakuan desainer eksterior Volkswagen Beetle 2012 Frank Bruse, Lesmana adalah seorang desainer yang mampu merancang versinya sendiri tentang mobil impian. Bruse mengatakan, Lesmana dan dirinya memiliki pengalaman khusus dengan Volkswagen Beetle. Sejak kecil,mereka telah menghabiskan hari-hari dengan Volkswagen Beetle. Tidak heran jika di versi terbaru Volkswagen Beetle, kesan lama sangat terasa. Mobil terbaru ini yang lebih bundar dan condong diarahkan ke pengguna wanita. Model 2012 itu memiliki atap lebih rendah,roda yang lebih besar, atap panjang dan interior yang sport— minus vas bunga. “(Mobil) ini jauh lebih dekat dengan yang lama daripada Beetle baru,” kata Bruse tentang produk terbaru tersebut.
“Kami memutuskan untuk kembali ke tema awal,”lanjutnya. Rancangan itu telah menarik perhatian bos Grup Volkswagen Martin Winterkorn yang memberi lampu hijau untuk rancangan akhir yang merupakan gagasan Lesmana. “Rancangan itu begitu baik di awalnya, kami hampir tidak mengubahnya,” kata Bruse. Dengan 23 juta terjual di seluruh dunia selama jangka panjang—termasuk 6 juta di Amerika Serikat—, Beetle bukan subjek mudah untuk mengalami penyegaran.Mobil itu telah didesain ulang dua kali dalam perjalanan untuk menjadi kekuatan penjualan dan ikon budaya VW di seluruh dunia. Versi convertible akan menyusul pada tahun depan dan versi R line juga diharapkan menyusul.
Desain baru ini ditandai dengan spatbor semakin ditarik keluar,lampu bixenondan interior yang berwarna- warni, dan dasbor sesuai warna badan mobil. “Anda tidak mengubah mobil seperti itu secara iseng,”kata Kepala Volkswagen AS Jonathan Browning
“Kami memutuskan untuk kembali ke tema awal,”lanjutnya. Rancangan itu telah menarik perhatian bos Grup Volkswagen Martin Winterkorn yang memberi lampu hijau untuk rancangan akhir yang merupakan gagasan Lesmana. “Rancangan itu begitu baik di awalnya, kami hampir tidak mengubahnya,” kata Bruse. Dengan 23 juta terjual di seluruh dunia selama jangka panjang—termasuk 6 juta di Amerika Serikat—, Beetle bukan subjek mudah untuk mengalami penyegaran.Mobil itu telah didesain ulang dua kali dalam perjalanan untuk menjadi kekuatan penjualan dan ikon budaya VW di seluruh dunia. Versi convertible akan menyusul pada tahun depan dan versi R line juga diharapkan menyusul.
Desain baru ini ditandai dengan spatbor semakin ditarik keluar,lampu bixenondan interior yang berwarna- warni, dan dasbor sesuai warna badan mobil. “Anda tidak mengubah mobil seperti itu secara iseng,”kata Kepala Volkswagen AS Jonathan Browning
Senin, 11 Juli 2011
Volkswagen Kembali ke Reli Dunia
JERMAN, KOMPAS.com - Menuai sukses di ajang reli ganas "Dakar Rally", Volkswagen melebarkan buruan prestasinya ke kejuaraan reli dunia (World Rallying Championship) pada 2013. Senjata andalannya Polo R WRC, begitu informasi dibocorkan oleh Nadine Nethery dari VW Australia.
Menurut sang gadis, Polo R WRC, untuk sementara tidak akan diproduksi massal, tapi model hatchback ini merupakan generasi kelima Polo yang tidak akan dijual dalam pasar global.
Mobil reli ini berpenggerak empat roda (4WD) dibekali mesin berkapasitas 1.6 Liter turbocharged dan memiliki tenaga maksimum 268 HP.
Dr Ulrich Hackenberg, anggota tim divisi pengembangan VW mengatakan, masuknya VW ke reli dunia karena adanya peraturan baru di seri WRC, terutama menyangkut mesin. Kapasitasnya maksimum dibatasi 1.600 cc, injeksi langsung dan turbochraged.
"Regulasi itu sangat cocok dengan filosofi VW, berkaitan dengan perkembangan produksi. Perampingan, efisiensi tinggi dan daya tahan merupakan merupakan prioritas utama bagi konsumen kami," jelasa Ulrich.
Bagi VW, ajang WRC yang bakal diikuti bukan yang pertama. Produsen mobil Jerman ini pernah berkiprah pada 1980-an bersama pereli Kenneth Eriksson, yang juga pernah datang ke Indonesia pada 1996, hanya membela Subaru. Ketika membela VW pereli Swedia itu mengemudikan Golf GTi 16V.
Sejarah Karman
Karmann GMBH, dari Osnabruck, Jerman (dulunya Jerman Barat) adalah suatu bentuk istimewa dari 'Divisi Kendaraan Edisi Spesial' dari Volkswagen dan bahkan lebih dari itu. Sejatinya, Karmann adalah perusahaan independen terpisah dari VW dan punya sejarah panjang sendiri yang membanggakan yang merentang dalam kurun waktu 120 tahun, berarti bahkan sebelum mobil betul-betul ada secara massal, Karmann sudah berkembang. Sekarang, seperti juga di masa lalu, mereka jadi pembuat bodi mobil kualitas tinggi untuk sejumlah manufaktur Eropa, dan juga pembuat tools, dies, dan parts untuk sejumlah pihak lain.
Tahun 1901, Wilhelm Karmann beli Klases, suatu pabrik pembuat kendaraan besar macam bus dan sebagainya yang didirikan 1874. Habis dibeli, langsung diganti namanya pake nama dia sendiri, yaitu Karmann. Kenapa begitu? Ya, ini mungkin tradisi saja, dan selain itu tidak ada alasan untuk memberinya nama Tukiyem, Soblem, Waginem, dan seterusnya yang menyebutnya pun Wilhelm mungkin agak kesulitan.
Setahun setelah dibeli, pabrik Karmann mulai membuat body mobil, lalu body atau cangkang mesin-mesin. Ini terus berlangsung sampai perang dunia 1 meletus. Saat itu Karmann menggarap body mobil Opel, Minerva, dan FN. Banyak dari body bikinan Karmann ini berupa mobil convertibles atau atap terbuka. Mobil seperti itu kebanyakan untuk santai, piknik, ngeceng, menikmati udara segar, dan semacam itulah kira-kira penggunaannya. Secara umum pemiliknya orang-orang yang kaya dan sudah mapan. Dengan sendirinya, di jaman perang tidak pernah demandnya melonjak. Bahkan sebaliknya malah nyungsep, karena sumber daya dialokasikan untuk hal-hal strategis dan bukan barang mewah. Akibatnya, pabrik Karmann tersendat-sendat pertumbuhannya sampai perekonomian Jerman mulai agak stabil selepas perang tahun 1921.
Tahun 1921 itu titik cerah muncul di pabrik karena ada order dalam jumlah besar dari AGA motor company. Pabrik bahkan sempat diperluas segala. Sepanjang dekade 20-an, pabrik Karmann berjaya. Apalagi manufaktur mobil lain pun melihat kualitas kerja Karmann banyak yang kepincut minta dibikinkan body untuk keperluan mereka.
Dalam keadaan jaya begitu, biasa, terus Wilhelm Karmann jalan-jalan melancong ke Amerika untuk melihat dan belajar teknik produksi massal yang waktu itu rajanya adalah memang Amrik. Sampai saat itu, mobil-mobil Karmann masih dibikin dengan cara lama, yaitu kerangkanya dibikin dari kayu, lantas dilapisi dengan plat-plat metal. Jadi masih ada pengaruh dari kereta kuda. Dengan cara ini, agak sulit dan lambat untuk membuat mobil dalam jumlah banyak dan kualitas tinggi. Perjalanan ke Amrik yang dilakukan Karmann dan banyak industrialis Jerman lain ini mengilhami perubahan industri dan pabrikan di Jerman.
Porsche pun si penggagas VW juga beberapa kali melancong ke Amerika untuk belajar teknik produksi terbaik kala itu.
Sejarah mencatat, akhir 20-an itu masa yang suram untuk perekonomian global. Peristiwa "Great Depression" tahun 1929 bikin hampir semua pelanggan Karmann kebanting bangkrut. Untung perusahaan Karmann terselamatkan berkat kedekatan dengan Adler motor company. Adler convertibles pada periode itu terkenal karena keindahan atap terpalnya. Kalo indah terus bocor apa artinya, betul tidak? Dari jauh doang indahnya, di dalam kabin nyemek-nyemek, mana asik. Nah, Adler ini atap terpalnya dan juga terkenal anti bocor. Reputasi Karmann pun ikut menanjak bersama dengan Adler ini.
Tahun 1931, Karmann mulai membuat Ford Model A convertible. Ini menunjukkan betapa standar kerjanya sudah mulai diterima oleh Amerika yang waktu itu merupakan pelopor termaju dalam teknik produksi.
Pas perang dunia kedua meletus, tahun 1939-an, Pabrik Karmann mempekerjakan 600 orang lebih. Tidak diketahui apa aktivitas mereka selama perang, yang jelas pastinya bukan berubah jadi pabrik tahu. Diperkirakan pabrik-pabrik semacam itu di jaman perang difungsikan untuk menghasilkan persenjataan, tapi bukan senjata bambu runcing, atau alat-alat strategis lainnya, misalnya produk-produk terpal untuk keperluan perang dan seterusnya. Yang jelas, sang pabrik dihajar bom sekutu sampai praktis hancur total.
Pabrik KDF (nantinya jadi VW) di Wolfsburg kita ketahuai sepanjang perang membuat berbagai macam mulai dari tungku, bagian-bagian pesawat terbang, mobil perang, sampai bom terbang V1. Mestinya di Osnabruck juga urusannya yang begituan. Masak iya Karmann bikin boneka barbie?
Selepas perang, Karmann mengalami nasib yang mirip dengan VW di Wolfsburg. Orang-orang Inggris mengambil apa yang tersisa di pabrik untuk membentuk unit bengkel perbaikan dan reparasi. Pembangunan kembali lambat sekali dan ini mungkin bikin Wilhelm Karmann stress berat juga. Di jaman susah habis perang habis-habisan begitu demand untuk body kendaraan yang spesial macam convertible praktis tidak ada. Gila apa, orang makan aja susah capek-capek bikin mobil convertible? Udah pabrik ancur, market demand ancur, ditutup ae' mari. Begitu kira-kira kata orang Surabaya, tapi Karmann, telanjur namanya nempel di pabrik masih punya harapan. Ide dasarnya terbawa-bawa dari saat mereka selamat berkat 'membonceng' Adler tempo hari. Jadilah mereka nunggu waktu dan cari-cari untuk dapat boncengan yang empuk.
Tools, dies, bagian-bagian body sepanjang waktu nunggu itu dianggurin begitu saja. Untung kemudian apa yang diharap-harap muncul, yaitu Volkswagen yang mulai sukses dengan Beetlenya bersama Nordhoff sang pemimpin mendatangi Karmann tahun 1948.
Kerjaan dari VW itu membuat pabrik ramai kembali. Order VW itu meliputi 2/3 dari sumber pemasukan Karmann. Pemasukan yang lain adalah dari jasa tooling ke sejumlah pabrikan termasuk VW juga, Mercedes-Benz, Renault, Ford (Europe dan US), BMW, Saab, dan British Leyland.
Tahun 1948 sebetulnya ada dua perusahaan yang oleh VW diserahi pekerjaan pembuatan kodok kap terbuka, yaitu Hebmüller dan Karmann.
Hebmüller untuk versi kodok dua tempat duduk, sedangkan Karmann versi empat kursi. Prototipe dari keua-duanya disetujui VW dan lalu diorder 2000 VW 2000 Hebmüllers dan 1000 Karmann cabriolets.
Dari order ini, kelihatannya Hebmüller bakal jadi penjual yang dua kali lipat lebih besar dari Karmann. Cuma nasib orang ada di tangan Tuhan, seperti tercatat dalam sejarah, tidak lama setelah dapat order dari VW, pabrik Hebmüller hancur kebakaran. Persisnya kira-kira baru sebulan setelah produksi dimulai tahun 1949. Hanya 700 unit VW Hebmüller sempat terselesaikan (dan otomatis ini jadi barang antik dan langka sekali, yang harganya mungkin mepet langit).
Si pabrik berjuang mati-matian untuk bangkit kembali dan gagal sebab uang asuransinya tidak mencukupi. Sejarah juga mencatat, setidaknya selusin VW Hebmüllers pernah dirakit komplit oleh Karmann setelah Hebmüller nyungsep bangkrut tahun 1952!
Nasib produksi VW Karmann Cabriolet jauh lebih baik dan ini berumur panjang seperti kita sama-sama ketahui. Produksi masal cabriolet dimulai September 1949 berbasis model kodok baru kinyis-kinyis yang saat itu dinamai "Model Export" yang diproyeksikan untuk membanjiri Amerika, dan kurang lebih berhasil.
Order pertama yang 1000 unit terselesaikan April 1950. Lalu VW order lagi. Sampai Agustus 1950, terselesaikanlah 10 ribu unit cabriolet. Karmann betul-betul jaya kembali dan makin dipercaya oleh VW. Uniknya lagi, walau Hebmüllers ceritanya seperti di atas, belakangan para penggemar VW tua mendapati fakta bahwa Karmann Cabrio model 1949 ternyata lebih langka dari VW Hebmüllers!
VW Karmann Beetle cabriolet memakai sasis, moncong depan, belakang, samping, dari suplai Wolfsburg, pabrik Beetle. Sisanya yang tidak disuplai VW dibikin sendiri atau dimodifikasi dari panel Beetle standar. Mobil cabriolet, strukturnya beda dengan mobil hardtop. Ibarat telur, telur utuh akan kokoh strukturnya, tapi terlus yang sudah pecah setengah bagian atasnya, jauh lebih rapuh, jadi perlu diperkuat lagi. Sesuai dengan prinsip umum pembikinan cabriolet itu, di bagian bawah sasis diperkuat dengan semacam 'rel kereta api' di bawah heater channel yang bukan merupakan bagian menyatu dengan sasis. Dengan penguatan-penguatan itu, Beetle cabriolet (dan umumnya mobil convertible lain) lebih berat dari versi hardtopnya.
Jangan disangka Karmann pada saat itu sudah canggih, nama sih boleh ngetop, tapi pabriknya masih kacangan sebetulnya. Mobil-mobil keluaran Karmann pada periode awal ini dibuat hand made. Akibatnya, tidak ada dua biji mobil aja yang benar-benar sama.
Mula-mula, mobil dibikin dua bagian, bagian depan dan belakang. Lalu keduanya disetel-setel agar diperoleh gap pintu yang pas, baru dilas jadi satu. Semuanya dikerjakan manusia secara manual. Jadi balancenya sasis pun dari tiap-tiap mobil bisa terasa beda juga.
Seiring dengan evolusi Beetle, cabriolet juga berevolusi. Bahkan Beetle cabriolet umumnya lebih disayang orang dari model sedan hardtopnya juga trimnya senantiasa setingkat dengan 'high-end'-nya Beetle atau "de-luxe" model atau bahkan lebih. Mesinnya juga selalu diambilkan dari versi terkuat dari yang ada.
Beetle Klasik Yang Terakhir (Basis 1302 & 1303)
Sukses Beetle convertible ini termasuk fenomenal di dunia convertible. Dari produksi pertama, sampai produksi terakhir Januari 1980, tercatat sekitar 330 ribu unit. Dan convertible ini merupakan Beetle Jerman sejati yang terakhir dihentikan produksinya.
Angka produksinya yang segitu membuat Karmann Cabriolet sebagai "the biggest selling convertible car" di di dunia, bahkan mungkin sampai saat ini. Ini memperkuat lagi citra Beetle sebagai 'juara dunia' sampai bertahun-tahun setelah kemundurannya.
Sebagai manusia biasa, Wilhelm Karmann meninggal tahun 1952 di usia yang lumayan lanjut yaitu 88 tahun dan pengurusan pabrik diteruskan oleh anak laki-lakinya, Wilhelm junior.
Karmann Junior ini juga seorang engineer kualitas tinggi dan teman baik dari seorang Italy bernama Luigi Segre yang merupakan pemilik dan kepala stylist dari Carrozzeria Ghia di Turin. Berkat pertemanan itu, waktu VW meminta Karmann mendesain mobil sport di atas sasis Beetle, Karmann Junior kontak ke teman Italinya itu.
Cerita lain menyebutkan, ide adanya VW sport berbasis Beetle itu muncul setelah seorang petinggi VW (kalo tidak Nordhoff sendiri) mendapat bocoran ide sejenis dari orang Chrysler Amerika. Di Chrysler ide itu ditolak mentah-mentah karena jelas-jelas merupakan mobil sport palsu, tapi di VW coba-coba digarap.
Karena terpengaruh oleh kendala-kendala market sebagaimana yang telah diulas di Chrysler, sejumlah usulan yang masuk dari Karmann terus-terusan ditolak VW. Bingung karena semua prototipe usulan ditolak, setengah iseng Karmann Jr. ngobrol dengan Segre soal itu. Dari semula main-main, terus jadi sungguhan karena Segre rupanya punya ide cemerlang soal itu.
Tanpa setahu Karmann dan VW, Segre diam-diam beli Beetle standard. Lalu bodynya dibuang (sayang juga), dan di atasnya dibuatkan body prototipe sesuai idenya. Pas ditunjukkan ke Wilhelm Karmann Jr. tahun 1953, Karmann kaget dan sangat tertarik.
Lalu Karmann mengatur agar Dr. Nordhoff (boss VW) dan vice-president VW Dr. Feuereisen memeriksa mobil itu. Keduanya ternyata terkesan sekali dan tidak lama kemudian mengorder pembuatan prototipe siap produksi. Segera prototipe dibuat. Sasis Beetle untuk bahan terpaksa harus dilebarkan di empat atau lima mobil tes karena kendala teknis, dan ini rupanya terbawa terus sampai versi produksinya.
Mobil bikinan Karmann dan Ghia ini diluncurkan ke publik pertengahan 1955 dan langsung jadi sensasi dunia dan disebutlah dia sebagai VW Karmann Ghia (Volkswagen Tipe 14).
VW Karmann Ghia, walau bukan coupe dua pintu yang pertama, termasuk yang mempopulerkan pola mobil seperti itu. Tidak lama setelah suksesnya, 'tiruan-tiruan'-nya bermunculan. Seperti misalnya yang dulu dikira akan mengimbangi adalah Renault Floride/Caravelle coupe dan convertiblenya yang muncul akhir 50-an dan awal 60-an. Mobil ini berbasis mobil mesin belakang juga, pakai desain swing axle, pengembangan dari Renault 4cv 750. Konon Dr. Porsche pernah memberikan advis atas Renault versi itu waktu dia dipenjara Perancis selepas perang.
Selama masa-masa awal produksi Karmann Ghia, Karmann GMBH lucunya tidak punya mesin pres yang cukup kuat untuk membentuk lekuk-lekuk body VW Karmann Ghia yang montok itu. Jadinya, digarap tangan dengan pola seperti las, ketok, duco jalanan. Lengkungan dibuat dari lempengan metal kecil, lalu dilas tangan satu per satu. Siapapun yang pernah melakukan restorasi VW Karmann Ghia kuno tentu bisa menceritakan bagaimana ada las-lasan di tempat tidak lazim di plat-plat body VW Karmann Ghia itu.
Frontal area yang lebih rendah dari Karmann Ghia membuat tahanan anginnya lebih kecil dari si kodok, sehingga walaupun bodynya lebih berat dia bisa mencapai top speed lebih tinggi secara lebih ekonomis daripada Beetle 36hp. Cuma, karena bobotnya itu, akselerasinya lebih lambat dari si kodok. Ironis sekali, ada mobil versi sport kalah lincah dari mobil versi saloon. Tongkrongan aja lu sport, tapi lari lu boyot. Gitulah kira-kira kesimpulannya.
Tahun 1956 muncul Karmann Ghia versi convertible yang merupakan modifikasi Karmann (tanpa bantuan Ghia) dari model coupenya. Sudah tentu yang convertible bobotnya lebih berat lagi dan berujung ke kelincahan larinya yang lebih loyo lagi.
Versi-versi awal dari coupes dan convertibles ini sangat indah dan klasik, dan sangat-sangat langka.
Jajaran Karmann Ghia di face-lift tahun 1958. Ujung hidungnya dibentuk ulang dan lampu buritannya diperbesar. Headlightsnya juga agak naik sedikit dan dimunculkan versi setir kanan. Walau langka, di Indonesia juga sempat ada sejumlah Karmann Ghia built up beredar pada masa 60-70an dulu. Sekarang mungkin masih tersisa dan terpelihara.
Periode kedua ini lebih maju dan jumlah produksi lebih massal, tidak lagi model karoseri kecil-kecilan seperti sebelumnya. VW Karmann Ghia ini selanjutnya mengalami sejumlah penyempurnaan sasis dan mesin sejalan dengan evolusi VW Kodok sampai akhirnya dihentikan produksinya tahun 1975.
Salah satu perubahan besar Karmann Ghia adalah kemunculan versi tahun 1961 yang berbasis VW Tipe 3 yang banyak disebut sebagai VW Tipe 34. Stylingnya unik dan disukai sejumlah orang, tapi sekaligus juga dibenci oleh sejumlah orang yang lain dan dianggap 'lari' dari pakem dasarnya semula. Sebagaimana jajaran Tipe 3 sendiri yang agak kurang diterima khalayak penggemar VW pada umumnya, Karman Ghia (Type 34) ini juga kurang merangsang khalayak VW seluas leluhurnya yang berbasis Tipe 1.
Walau dalam styling kurang menggigit, pada dasarnya Tipe 34 ini merupakan mobil yang berkualitas. Performanya juga termasuk handal untuk masa itu. Model ini berkembang bersama Tipe 3 yang lain sampai tahun 1969; yaitu saat model itu mendapatkan 'kehormatan' sebagai model pertama dari jajaran VW yang dihentikan produksinya! Hanya 42 ribu unit pernah dibuat, sangat kecil untuk ukuran VW.
Sehabis dihentikan produksinya, tempatnya di pabrik Karmann digantikan oleh Porsche 914 atau VW 914 atau disebut juga Porsche/VW 914.
Tahun 1960, Karmann mendirikan pabrik cabang di Brasil di Sao Bernardo do Campo, gak jelas persis dimana itu rimbanya di Brazil sana silakan lihat sendiri di peta. Awalnya, cabang Brazil ini mengasembling Karmann Ghia Tipe 1 dari kit CKD asal Jerman. Lama-lama pabrik itu memproduksi model hasil desain mereka sendiri yang dikenal sebagai TC Karmann Ghia yang di luar Brazil praktis tidak dikenal.
Sepanjang 60-an dan 70-an, Karmann mengusulkan sejumlah proposal untuk menggantikan Ghia, tapi semuanya ditolak. Konon kabarnya sejumlah desain yang diusulkan sebenarnya banyak yang cakep, termasuk hasil dari Ital-designed yang disebut Cheetah tahun 1971.
Ketika akhirnya produksi Karmann Ghia dihentikan tahun 1975, muncullah penggantinya yang berbeda bumi dan langit, namun lumayan cakep juga. Selepas Karmann Ghia, Pabrik Osnabruck memproduksi VW Scirocco yang berbasis Golf Mk 1.
VW Scirocco, Coupe Cabriolet
Pengganti VW Karmann Ghia
Sampai digantikan Scirroco itu, Karmann Ghia sempat dibuat sejumlah 283 ribu dalam bentuk coupes dan 81,000 cabriolets. Lumayan banyak juga.
Akhir 1970-an perusahaan Ghia dicaplok oleh Grup Ford. Golf dan Scirroco semula dirancang oleh Ital Design, namun Golf convertible (Mk1) yang muncul belakangan dirancang sendiri oleh Osnabruck, hampir mirip seperti Beetle Cabrio yang digantikannya.
(Super) Beetle Cabriolet Ex. Karmann
Sepertinya, Golf Cabrio Mk1 juga akan menjadi mobil kasik sebagai mana VW-VW lain "yang punya emblem hitam kecil di sisinya". Just in case ada yang nggak nangkep, emblem kecil itu tentunya bertuliskan Karmann (masak iya Paimin!).
Walau produksinya relatif sedikit, VW bikinan Karmann merupakan investasi yang bernilai dan kenikmatan memiliki yang tinggi.
Tahun 1901, Wilhelm Karmann beli Klases, suatu pabrik pembuat kendaraan besar macam bus dan sebagainya yang didirikan 1874. Habis dibeli, langsung diganti namanya pake nama dia sendiri, yaitu Karmann. Kenapa begitu? Ya, ini mungkin tradisi saja, dan selain itu tidak ada alasan untuk memberinya nama Tukiyem, Soblem, Waginem, dan seterusnya yang menyebutnya pun Wilhelm mungkin agak kesulitan.
Setahun setelah dibeli, pabrik Karmann mulai membuat body mobil, lalu body atau cangkang mesin-mesin. Ini terus berlangsung sampai perang dunia 1 meletus. Saat itu Karmann menggarap body mobil Opel, Minerva, dan FN. Banyak dari body bikinan Karmann ini berupa mobil convertibles atau atap terbuka. Mobil seperti itu kebanyakan untuk santai, piknik, ngeceng, menikmati udara segar, dan semacam itulah kira-kira penggunaannya. Secara umum pemiliknya orang-orang yang kaya dan sudah mapan. Dengan sendirinya, di jaman perang tidak pernah demandnya melonjak. Bahkan sebaliknya malah nyungsep, karena sumber daya dialokasikan untuk hal-hal strategis dan bukan barang mewah. Akibatnya, pabrik Karmann tersendat-sendat pertumbuhannya sampai perekonomian Jerman mulai agak stabil selepas perang tahun 1921.
Tahun 1921 itu titik cerah muncul di pabrik karena ada order dalam jumlah besar dari AGA motor company. Pabrik bahkan sempat diperluas segala. Sepanjang dekade 20-an, pabrik Karmann berjaya. Apalagi manufaktur mobil lain pun melihat kualitas kerja Karmann banyak yang kepincut minta dibikinkan body untuk keperluan mereka.
Dalam keadaan jaya begitu, biasa, terus Wilhelm Karmann jalan-jalan melancong ke Amerika untuk melihat dan belajar teknik produksi massal yang waktu itu rajanya adalah memang Amrik. Sampai saat itu, mobil-mobil Karmann masih dibikin dengan cara lama, yaitu kerangkanya dibikin dari kayu, lantas dilapisi dengan plat-plat metal. Jadi masih ada pengaruh dari kereta kuda. Dengan cara ini, agak sulit dan lambat untuk membuat mobil dalam jumlah banyak dan kualitas tinggi. Perjalanan ke Amrik yang dilakukan Karmann dan banyak industrialis Jerman lain ini mengilhami perubahan industri dan pabrikan di Jerman.
Porsche pun si penggagas VW juga beberapa kali melancong ke Amerika untuk belajar teknik produksi terbaik kala itu.
Sejarah mencatat, akhir 20-an itu masa yang suram untuk perekonomian global. Peristiwa "Great Depression" tahun 1929 bikin hampir semua pelanggan Karmann kebanting bangkrut. Untung perusahaan Karmann terselamatkan berkat kedekatan dengan Adler motor company. Adler convertibles pada periode itu terkenal karena keindahan atap terpalnya. Kalo indah terus bocor apa artinya, betul tidak? Dari jauh doang indahnya, di dalam kabin nyemek-nyemek, mana asik. Nah, Adler ini atap terpalnya dan juga terkenal anti bocor. Reputasi Karmann pun ikut menanjak bersama dengan Adler ini.
Tahun 1931, Karmann mulai membuat Ford Model A convertible. Ini menunjukkan betapa standar kerjanya sudah mulai diterima oleh Amerika yang waktu itu merupakan pelopor termaju dalam teknik produksi.
Pas perang dunia kedua meletus, tahun 1939-an, Pabrik Karmann mempekerjakan 600 orang lebih. Tidak diketahui apa aktivitas mereka selama perang, yang jelas pastinya bukan berubah jadi pabrik tahu. Diperkirakan pabrik-pabrik semacam itu di jaman perang difungsikan untuk menghasilkan persenjataan, tapi bukan senjata bambu runcing, atau alat-alat strategis lainnya, misalnya produk-produk terpal untuk keperluan perang dan seterusnya. Yang jelas, sang pabrik dihajar bom sekutu sampai praktis hancur total.
Pabrik KDF (nantinya jadi VW) di Wolfsburg kita ketahuai sepanjang perang membuat berbagai macam mulai dari tungku, bagian-bagian pesawat terbang, mobil perang, sampai bom terbang V1. Mestinya di Osnabruck juga urusannya yang begituan. Masak iya Karmann bikin boneka barbie?
Selepas perang, Karmann mengalami nasib yang mirip dengan VW di Wolfsburg. Orang-orang Inggris mengambil apa yang tersisa di pabrik untuk membentuk unit bengkel perbaikan dan reparasi. Pembangunan kembali lambat sekali dan ini mungkin bikin Wilhelm Karmann stress berat juga. Di jaman susah habis perang habis-habisan begitu demand untuk body kendaraan yang spesial macam convertible praktis tidak ada. Gila apa, orang makan aja susah capek-capek bikin mobil convertible? Udah pabrik ancur, market demand ancur, ditutup ae' mari. Begitu kira-kira kata orang Surabaya, tapi Karmann, telanjur namanya nempel di pabrik masih punya harapan. Ide dasarnya terbawa-bawa dari saat mereka selamat berkat 'membonceng' Adler tempo hari. Jadilah mereka nunggu waktu dan cari-cari untuk dapat boncengan yang empuk.
Tools, dies, bagian-bagian body sepanjang waktu nunggu itu dianggurin begitu saja. Untung kemudian apa yang diharap-harap muncul, yaitu Volkswagen yang mulai sukses dengan Beetlenya bersama Nordhoff sang pemimpin mendatangi Karmann tahun 1948.
Kerjaan dari VW itu membuat pabrik ramai kembali. Order VW itu meliputi 2/3 dari sumber pemasukan Karmann. Pemasukan yang lain adalah dari jasa tooling ke sejumlah pabrikan termasuk VW juga, Mercedes-Benz, Renault, Ford (Europe dan US), BMW, Saab, dan British Leyland.
Tahun 1948 sebetulnya ada dua perusahaan yang oleh VW diserahi pekerjaan pembuatan kodok kap terbuka, yaitu Hebmüller dan Karmann.
Hebmüller untuk versi kodok dua tempat duduk, sedangkan Karmann versi empat kursi. Prototipe dari keua-duanya disetujui VW dan lalu diorder 2000 VW 2000 Hebmüllers dan 1000 Karmann cabriolets.
VW Hebmüller 1949
Dari order ini, kelihatannya Hebmüller bakal jadi penjual yang dua kali lipat lebih besar dari Karmann. Cuma nasib orang ada di tangan Tuhan, seperti tercatat dalam sejarah, tidak lama setelah dapat order dari VW, pabrik Hebmüller hancur kebakaran. Persisnya kira-kira baru sebulan setelah produksi dimulai tahun 1949. Hanya 700 unit VW Hebmüller sempat terselesaikan (dan otomatis ini jadi barang antik dan langka sekali, yang harganya mungkin mepet langit).
Si pabrik berjuang mati-matian untuk bangkit kembali dan gagal sebab uang asuransinya tidak mencukupi. Sejarah juga mencatat, setidaknya selusin VW Hebmüllers pernah dirakit komplit oleh Karmann setelah Hebmüller nyungsep bangkrut tahun 1952!
Nasib produksi VW Karmann Cabriolet jauh lebih baik dan ini berumur panjang seperti kita sama-sama ketahui. Produksi masal cabriolet dimulai September 1949 berbasis model kodok baru kinyis-kinyis yang saat itu dinamai "Model Export" yang diproyeksikan untuk membanjiri Amerika, dan kurang lebih berhasil.
Order pertama yang 1000 unit terselesaikan April 1950. Lalu VW order lagi. Sampai Agustus 1950, terselesaikanlah 10 ribu unit cabriolet. Karmann betul-betul jaya kembali dan makin dipercaya oleh VW. Uniknya lagi, walau Hebmüllers ceritanya seperti di atas, belakangan para penggemar VW tua mendapati fakta bahwa Karmann Cabrio model 1949 ternyata lebih langka dari VW Hebmüllers!
VW Karmann Beetle cabriolet memakai sasis, moncong depan, belakang, samping, dari suplai Wolfsburg, pabrik Beetle. Sisanya yang tidak disuplai VW dibikin sendiri atau dimodifikasi dari panel Beetle standar. Mobil cabriolet, strukturnya beda dengan mobil hardtop. Ibarat telur, telur utuh akan kokoh strukturnya, tapi terlus yang sudah pecah setengah bagian atasnya, jauh lebih rapuh, jadi perlu diperkuat lagi. Sesuai dengan prinsip umum pembikinan cabriolet itu, di bagian bawah sasis diperkuat dengan semacam 'rel kereta api' di bawah heater channel yang bukan merupakan bagian menyatu dengan sasis. Dengan penguatan-penguatan itu, Beetle cabriolet (dan umumnya mobil convertible lain) lebih berat dari versi hardtopnya.
Jangan disangka Karmann pada saat itu sudah canggih, nama sih boleh ngetop, tapi pabriknya masih kacangan sebetulnya. Mobil-mobil keluaran Karmann pada periode awal ini dibuat hand made. Akibatnya, tidak ada dua biji mobil aja yang benar-benar sama.
Mula-mula, mobil dibikin dua bagian, bagian depan dan belakang. Lalu keduanya disetel-setel agar diperoleh gap pintu yang pas, baru dilas jadi satu. Semuanya dikerjakan manusia secara manual. Jadi balancenya sasis pun dari tiap-tiap mobil bisa terasa beda juga.
Seiring dengan evolusi Beetle, cabriolet juga berevolusi. Bahkan Beetle cabriolet umumnya lebih disayang orang dari model sedan hardtopnya juga trimnya senantiasa setingkat dengan 'high-end'-nya Beetle atau "de-luxe" model atau bahkan lebih. Mesinnya juga selalu diambilkan dari versi terkuat dari yang ada.
Super Beetle Cabriolet
Beetle Klasik Yang Terakhir (Basis 1302 & 1303)
Sukses Beetle convertible ini termasuk fenomenal di dunia convertible. Dari produksi pertama, sampai produksi terakhir Januari 1980, tercatat sekitar 330 ribu unit. Dan convertible ini merupakan Beetle Jerman sejati yang terakhir dihentikan produksinya.
Angka produksinya yang segitu membuat Karmann Cabriolet sebagai "the biggest selling convertible car" di di dunia, bahkan mungkin sampai saat ini. Ini memperkuat lagi citra Beetle sebagai 'juara dunia' sampai bertahun-tahun setelah kemundurannya.
Sebagai manusia biasa, Wilhelm Karmann meninggal tahun 1952 di usia yang lumayan lanjut yaitu 88 tahun dan pengurusan pabrik diteruskan oleh anak laki-lakinya, Wilhelm junior.
Karmann Junior ini juga seorang engineer kualitas tinggi dan teman baik dari seorang Italy bernama Luigi Segre yang merupakan pemilik dan kepala stylist dari Carrozzeria Ghia di Turin. Berkat pertemanan itu, waktu VW meminta Karmann mendesain mobil sport di atas sasis Beetle, Karmann Junior kontak ke teman Italinya itu.
Cerita lain menyebutkan, ide adanya VW sport berbasis Beetle itu muncul setelah seorang petinggi VW (kalo tidak Nordhoff sendiri) mendapat bocoran ide sejenis dari orang Chrysler Amerika. Di Chrysler ide itu ditolak mentah-mentah karena jelas-jelas merupakan mobil sport palsu, tapi di VW coba-coba digarap.
Karena terpengaruh oleh kendala-kendala market sebagaimana yang telah diulas di Chrysler, sejumlah usulan yang masuk dari Karmann terus-terusan ditolak VW. Bingung karena semua prototipe usulan ditolak, setengah iseng Karmann Jr. ngobrol dengan Segre soal itu. Dari semula main-main, terus jadi sungguhan karena Segre rupanya punya ide cemerlang soal itu.
Tanpa setahu Karmann dan VW, Segre diam-diam beli Beetle standard. Lalu bodynya dibuang (sayang juga), dan di atasnya dibuatkan body prototipe sesuai idenya. Pas ditunjukkan ke Wilhelm Karmann Jr. tahun 1953, Karmann kaget dan sangat tertarik.
Lalu Karmann mengatur agar Dr. Nordhoff (boss VW) dan vice-president VW Dr. Feuereisen memeriksa mobil itu. Keduanya ternyata terkesan sekali dan tidak lama kemudian mengorder pembuatan prototipe siap produksi. Segera prototipe dibuat. Sasis Beetle untuk bahan terpaksa harus dilebarkan di empat atau lima mobil tes karena kendala teknis, dan ini rupanya terbawa terus sampai versi produksinya.
Mobil bikinan Karmann dan Ghia ini diluncurkan ke publik pertengahan 1955 dan langsung jadi sensasi dunia dan disebutlah dia sebagai VW Karmann Ghia (Volkswagen Tipe 14).
VW Karmann Ghia, walau bukan coupe dua pintu yang pertama, termasuk yang mempopulerkan pola mobil seperti itu. Tidak lama setelah suksesnya, 'tiruan-tiruan'-nya bermunculan. Seperti misalnya yang dulu dikira akan mengimbangi adalah Renault Floride/Caravelle coupe dan convertiblenya yang muncul akhir 50-an dan awal 60-an. Mobil ini berbasis mobil mesin belakang juga, pakai desain swing axle, pengembangan dari Renault 4cv 750. Konon Dr. Porsche pernah memberikan advis atas Renault versi itu waktu dia dipenjara Perancis selepas perang.
Selama masa-masa awal produksi Karmann Ghia, Karmann GMBH lucunya tidak punya mesin pres yang cukup kuat untuk membentuk lekuk-lekuk body VW Karmann Ghia yang montok itu. Jadinya, digarap tangan dengan pola seperti las, ketok, duco jalanan. Lengkungan dibuat dari lempengan metal kecil, lalu dilas tangan satu per satu. Siapapun yang pernah melakukan restorasi VW Karmann Ghia kuno tentu bisa menceritakan bagaimana ada las-lasan di tempat tidak lazim di plat-plat body VW Karmann Ghia itu.
Frontal area yang lebih rendah dari Karmann Ghia membuat tahanan anginnya lebih kecil dari si kodok, sehingga walaupun bodynya lebih berat dia bisa mencapai top speed lebih tinggi secara lebih ekonomis daripada Beetle 36hp. Cuma, karena bobotnya itu, akselerasinya lebih lambat dari si kodok. Ironis sekali, ada mobil versi sport kalah lincah dari mobil versi saloon. Tongkrongan aja lu sport, tapi lari lu boyot. Gitulah kira-kira kesimpulannya.
Tahun 1956 muncul Karmann Ghia versi convertible yang merupakan modifikasi Karmann (tanpa bantuan Ghia) dari model coupenya. Sudah tentu yang convertible bobotnya lebih berat lagi dan berujung ke kelincahan larinya yang lebih loyo lagi.
Versi-versi awal dari coupes dan convertibles ini sangat indah dan klasik, dan sangat-sangat langka.
Karmann Ghia (1958)
Jajaran Karmann Ghia di face-lift tahun 1958. Ujung hidungnya dibentuk ulang dan lampu buritannya diperbesar. Headlightsnya juga agak naik sedikit dan dimunculkan versi setir kanan. Walau langka, di Indonesia juga sempat ada sejumlah Karmann Ghia built up beredar pada masa 60-70an dulu. Sekarang mungkin masih tersisa dan terpelihara.
Versi Setelah Facelift (Bawah) Lampu Belakang Besar
Periode kedua ini lebih maju dan jumlah produksi lebih massal, tidak lagi model karoseri kecil-kecilan seperti sebelumnya. VW Karmann Ghia ini selanjutnya mengalami sejumlah penyempurnaan sasis dan mesin sejalan dengan evolusi VW Kodok sampai akhirnya dihentikan produksinya tahun 1975.
Salah satu perubahan besar Karmann Ghia adalah kemunculan versi tahun 1961 yang berbasis VW Tipe 3 yang banyak disebut sebagai VW Tipe 34. Stylingnya unik dan disukai sejumlah orang, tapi sekaligus juga dibenci oleh sejumlah orang yang lain dan dianggap 'lari' dari pakem dasarnya semula. Sebagaimana jajaran Tipe 3 sendiri yang agak kurang diterima khalayak penggemar VW pada umumnya, Karman Ghia (Type 34) ini juga kurang merangsang khalayak VW seluas leluhurnya yang berbasis Tipe 1.
Walau dalam styling kurang menggigit, pada dasarnya Tipe 34 ini merupakan mobil yang berkualitas. Performanya juga termasuk handal untuk masa itu. Model ini berkembang bersama Tipe 3 yang lain sampai tahun 1969; yaitu saat model itu mendapatkan 'kehormatan' sebagai model pertama dari jajaran VW yang dihentikan produksinya! Hanya 42 ribu unit pernah dibuat, sangat kecil untuk ukuran VW.
Karmann Ghia Coupe 1968 (New Type 34)
Sehabis dihentikan produksinya, tempatnya di pabrik Karmann digantikan oleh Porsche 914 atau VW 914 atau disebut juga Porsche/VW 914.
VW/Porsche 914
Tahun 1960, Karmann mendirikan pabrik cabang di Brasil di Sao Bernardo do Campo, gak jelas persis dimana itu rimbanya di Brazil sana silakan lihat sendiri di peta. Awalnya, cabang Brazil ini mengasembling Karmann Ghia Tipe 1 dari kit CKD asal Jerman. Lama-lama pabrik itu memproduksi model hasil desain mereka sendiri yang dikenal sebagai TC Karmann Ghia yang di luar Brazil praktis tidak dikenal.
Sepanjang 60-an dan 70-an, Karmann mengusulkan sejumlah proposal untuk menggantikan Ghia, tapi semuanya ditolak. Konon kabarnya sejumlah desain yang diusulkan sebenarnya banyak yang cakep, termasuk hasil dari Ital-designed yang disebut Cheetah tahun 1971.
Ketika akhirnya produksi Karmann Ghia dihentikan tahun 1975, muncullah penggantinya yang berbeda bumi dan langit, namun lumayan cakep juga. Selepas Karmann Ghia, Pabrik Osnabruck memproduksi VW Scirocco yang berbasis Golf Mk 1.
VW Scirocco, Coupe Cabriolet
Pengganti VW Karmann Ghia
Sampai digantikan Scirroco itu, Karmann Ghia sempat dibuat sejumlah 283 ribu dalam bentuk coupes dan 81,000 cabriolets. Lumayan banyak juga.
Akhir 1970-an perusahaan Ghia dicaplok oleh Grup Ford. Golf dan Scirroco semula dirancang oleh Ital Design, namun Golf convertible (Mk1) yang muncul belakangan dirancang sendiri oleh Osnabruck, hampir mirip seperti Beetle Cabrio yang digantikannya.
Golf Cabriolet - Pengganti
(Super) Beetle Cabriolet Ex. Karmann
Sepertinya, Golf Cabrio Mk1 juga akan menjadi mobil kasik sebagai mana VW-VW lain "yang punya emblem hitam kecil di sisinya". Just in case ada yang nggak nangkep, emblem kecil itu tentunya bertuliskan Karmann (masak iya Paimin!).
Walau produksinya relatif sedikit, VW bikinan Karmann merupakan investasi yang bernilai dan kenikmatan memiliki yang tinggi.
VW Sukses di Seluruh Dunia
JERMAN - Beberapa hari lalu, produsen mobil asal Jerman, Volkswagen mengumumkan kenaikan penjualan selama triwulan pertama tahun ini, dengan total 1,23 juta mobil yang berhasil dijual.
Volkswagen mengklaim bahwa jumlah itu meningkat hingga 10,4 persen sebanyak 1.110.000 dari periode yang sama tahun lalu.
Kini, seluruh VW Group seperti VW, Audi, dan beberapa pabrikan lain telah mengumumkan penjualan di seluruh dunia dengan angka yang mengesankan, hampir 2 juta unit.
Lebih tepatnya , 1,97 juta unit yang telah dikirim ke pembeli. Tentu saja angka tersebut tinggi untuk periode yang sama tahun lalu, tulis VW dalam keterangan resminya.
Di Eropa, peningkatan terjadi hingga 13,7 persen, sedangkan rata-rata peningkatan penjualan di berbagai belahan dunia hanya 8,1 persen. Tentu saja penjualan di Eropa mengungguli pasar secara keseluruhan.
Penjualan sepanjang Maret memberikan sumbangan yang cukup signifikan, yaitu 767.200 unit.
"Perkembangan pada kuartal pertama sangat baik. Pertumbuhan daerah seperti China, India, atau Rusia menghasilkan kinerja yang kuat.Angka pengiriman berbagai model yang inovatif tetap tinggi di pasar Eropa Barat dan Amerika Utara, " kata Kristen Klinglerm, anggota dewan penjualan VW Grup dalam konferensi pers di Wolfsburg, Jerman.
Audi yang merupakan merek yang berada di bawah bendera VW, juga membukukan penjualan cukup besar, yaitu 312.600 unit. Jumlah itu meningkat 18,4 persen dibanding periode sama tahun lalu yang sebanyak 264 ribu unit.
Berikutnya, Skoda yang menjual 217.100 unit. Penjualan itu meningkat 21,4 persen dibanding triwulan pertama 2010 yang sebesar 178.900 unit.
Sedangkan SEAT membukukan penjualan 90.800 unit atau meningkat 2,8 persen dibanding tiga bulan pertama tahun sebelumnya.
Minggu, 10 Juli 2011
Langganan:
Postingan (Atom)